Mobilità urbana e infanzia: a che punto sono le città europee

Con la sua più recente indagine, la coalizione di associazioni ambientaliste e ONG europee Clean Cities ha analizzato la mobilità urbana di 36 città europee per valutare quanto siano adatte a bambine e bambini. Il rapporto – realizzato in cinque mesi, tramite fonti pubbliche e amministrazioni locali – si basa su tre indicatori: numero di strade scolastiche, estensione delle piste ciclabili fisicamente separate e percentuale di strade con limite di velocità a 30 km/h.
Gli indicatori scelti riflettono raccomandazioni di organizzazioni come le Nazioni Unite, l’OMS, l’OCSE e il Consiglio Europeo per la Sicurezza dei Trasporti. L’obiettivo è identificare quali città stiano realmente lavorando per uno spazio urbano più sicuro, sano e accessibile ai minori.

Indicatori e criteri
Strade scolastiche: aree temporaneamente o permanentemente chiuse al traffico davanti alle scuole, per ridurre incidenti, rumore e inquinamento e favorire gli spostamenti attivi.
Piste ciclabili protette: infrastrutture separate dal traffico motorizzato. Studi indicano che sono percepite come più sicure, specialmente dai bambini.
Limiti di velocità a 30 km/h: riducono significativamente il numero e la gravità degli incidenti stradali, oltre a diminuire inquinamento acustico e atmosferico.

Italia: risultati altalenanti
Purtroppo, nessuna città italiana figura tra le prime dieci della classifica generale. Bologna fa capolino al 16° posto, seguita da Milano (23ª) e Torino (24ª). Firenze (29ª) e Roma (32ª) si collocano nella fascia bassa.

Strade scolastiche: Milano è seconda in Europa per numero complessivo. Torino (4ª) e Bologna (11ª) sono ben posizionate; Roma (16ª) mostra progressi, mentre Firenze è tra le città senza nemmeno una strada scolastica. La classifica considera sia le chiusure temporanee, legate agli orari scolastici, sia le pedonalizzazioni permanenti. Per queste ultime, Milano, Roma, Torino e Bologna rientrano tra le prime dieci.
Limiti di velocità: Bologna, prima grande città italiana ad adottare un modello “Città 30”, è 18ª. Firenze è al 24° posto, Milano al 30°, Torino al 31°, Roma penultima (33ª).
Piste ciclabili protette: tutte le città italiane si collocano nella fascia medio-bassa. Roma è tra le ultime tre in Europa, seguita da Milano, Firenze, Bologna e Torino, che mostrano infrastrutture insufficienti e discontinue.

Le migliori città europee
A guidare la classifica europea è Parigi. La capitale francese ha introdotto una rete estesa di piste ciclabili protette, zone a traffico limitato attorno alle scuole e limiti di velocità su gran parte della rete viaria urbana (89%). Londra primeggia per numero di strade scolastiche (525), seguita da Milano e Parigi. In totale, circa mille strade scolastiche sono attive in 26 delle 36 città analizzate. Almeno un quinto delle scuole primarie dispone di una strada scolastica a Londra, Milano, Parigi, Torino e Anversa.
Helsinki e Parigi hanno dotato quasi la metà della rete stradale di infrastrutture ciclabili protette. Seguono Copenaghen (43%), Amsterdam, Monaco e Barcellona.

Sicurezza e salute infantile: i numeri
Ogni giorno, in media, un bambino muore in un incidente stradale nell’Unione Europea. Altri diciotto riportano ferite gravi. Si stima inoltre che oltre 1.000 bambini e adolescenti muoiano prematuramente ogni anno in Europa a causa dell’inquinamento atmosferico.
La crescita del traffico automobilistico ha ridotto l’autonomia di movimento dei minori, in particolare delle bambine, e ha contribuito a un calo generalizzato dell’attività fisica. La sicurezza stradale e la qualità dell’aria restano fattori centrali per la salute pubblica e per la vivibilità degli spazi urbani.

Mobilitazione civica e ruolo delle amministrazioni
«I migliori risultati in tema di strade scolastiche si osservano dove esiste una forte pressione civica dal basso», sottolinea Anna Becchi, coordinatrice della campagna Streets for Kids. «Segno che il lavoro dei movimenti e dei genitori può produrre risultati concreti».
L’esperienza di città come Milano, Roma e Torino mostra che l’attivismo civico ha spinto le amministrazioni ad avviare pedonalizzazioni permanenti e a migliorare la sicurezza attorno alle scuole. Un ruolo simile lo ha avuto la partecipazione dei genitori a Londra. A Parigi e Lione, le amministrazioni hanno investito in una strategia politica chiara, valorizzando la partecipazione come leva per il cambiamento.

Due esempi italiani: Milano e Roma
Milano ha avviato il programma Piazze Aperte, con 14 strade scolastiche realizzate entro fine 2024, allargamenti dei marciapiedi in prossimità delle scuole e 23 strade chiuse al traffico negli orari scolastici. Sono previsti altri cinque interventi entro il 2025.
Roma ha creato finora 15 strade scolastiche pedonali (di cui tre recentissime) e cinque temporanee. Il percorso ha subito rallentamenti per mancanza di fondi. In occasione dell’inaugurazione delle ultime due, il sindaco Roberto Gualtieri si è impegnato a completare le 34 strade scolastiche già progettate e a realizzarne «molte, molte di più».
«La campagna Streets for Kids si augura che questo impegno si traduca in investimenti concreti, ascolto delle comunità e pianificazione trasparente», si legge nel rapporto.

La trasformazione della mobilità urbana in chiave infantile procede a velocità diverse in Europa. Le città italiane mostrano ancora forti ritardi, soprattutto sul fronte delle infrastrutture ciclabili e del contenimento della velocità. Alcuni segnali incoraggianti arrivano dai territori in cui l’azione civica incontra una risposta politica, ma resta necessario un salto di scala: programmazione chiara, risorse dedicate, obiettivi pubblici. La questione riguarda non solo l’infanzia, ma la qualità della vita urbana nel suo complesso.